Department of Tourism and Culture
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La Piste Terrestre Whitehorse - Dawson
Traduction française : Bureau des services en français, 2001
Publication de la version française financée par:
L’entente bilatérale Canada-Yukon sur les services en français, signée avec le ministère du Patrimoine canadien, Canada
Tout commence par un petit problème sur le fleuve…
Durant la ruée vers l’or du Klondike et pendant les années qui ont suivi, le moyen de transport le plus rapide de Whitehorse à Dawson était le bateau sur le fleuve Yukon. À cette époque, toute l’activité du territoire était régie par l’état du fleuve : ses eaux étaient-elles navigables ou gelées? Une fois l’hiver installé et la glace bien prise, seuls les conducteurs chevronnés osaient faire le voyage avec leurs attelages de chiens. À la fin de l’automne et au début de l’hiver, la raquette, le cheval et le traîneau à chiens restaient les seuls moyens de transport possibles. Les déplacements étaient lents et coûteux et le froid faisait reculer plus d’un voyageur.
À l’hiver de 1899-1900, la Canada Development Co. faisait appel à plusieurs traîneaux à chiens pour transporter le courrier et des marchandises légères le long du fleuve entre Whitehorse et Dawson. La société a graduellement remplacé les chiens par des chevaux l’année suivante. En 1901, la compagnie de chemin de fer White Pass & Yukon Route rachetait la Canada Development Co. pour s’accaparer le lucratif contrat de livraison du courrier pour ses bateaux à roue.
En 1902, le gouvernement du Yukon confiait à la White Pass & Yukon Route le mandat de construire la première route praticable en hiver reliant les deux collectivités. Les débuts de la construction eurent lieu en été, et en novembre, la route était terminée. Construite au coût de 129 000 $, elle faisait 330 milles de long, soit 70 milles de moins que la voie fluviale.
Disposant de haches et de scies à débiter pour seuls outils, le petit équipage de la compagnie a réussi à défricher une bande de douze pieds de largeur sur toute la distance de la piste. Aidés de leurs chevaux, les ouvriers ont aplani la surface de la piste au moyen de charrues et de grattoirs, ils ont construit des ponceaux aux endroits requis et consolidé les berges au moyen de tronc d’arbres. Ces bâtisseurs ont suivi les pistes autochtones traditionnelles lorsqu’ils l’ont pu, probablement du moins celles de la vallée de la rivière Takhini et de la vallée Nordenskiold entre Braeburn et Carmacks.
La route d’hiver entre Whitehorse et Dawson a fini par être désignée sous le nom de Piste terrestre. La compagnie de chemin de fer White Pass a alors inauguré la Yukon Stage Line, un service de diligence qui, parce qu’il transportait le courrier, était aussi connu sous le nom de Royal Mail Service (poste royale). Cette inauguration marque le début d’une nouvelle ère de transport dans le territoire. Pour les habitants de Dawson, elle établit le lien avec la civilisation, praticable en hiver, dont ils avaient tant besoin.
Pour la première fois en effet, les habitants de Dawson ne sont plus coupés du reste du monde presque huit mois chaque année.
Une seule piste… et cinq sections distinctes
La Piste terrestre était loin d’être une seule route, ininterrompue. Il s’agissait en fait de cinq parties de routes traversées par quatre grands cours d’eau : la rivière Takhini, le fleuve Yukon et les rivières Pelly et Stewart.
De Whitehorse, la piste d’origine partait vers l’ouest, traversait la rivière Takhini, longeait les rivières Klusha et Little jusqu’à Braeburn, puis ensuite la Nordenskiold jusqu’à Carmarks. À MacKay, renommé par la suite Yukon Crossing, la piste traversait le fleuve Yukon puis longeait ensuite la rive est jusqu’à l’ancien Pelly Crossing, où elle traversait la rivière du même nom. Sur la rive nord de la Pelly, la piste continuait vers le nord-ouest jusqu’à Stewart Crossing (à ne pas confondre avec l’emplacement actuel de Stewart Crossing) et traversait la rivière Stewart pour se rendre jusqu’à Wounded Moose. De là, la piste bifurquait en direction d’Indian River, puis finalement vers Dawson en longeant les ruisseaux Eldorado et Bonanza.
Au fil des ans, le tracé de la route a changé de nombreuses fois pour donner accès aux nouveaux campements miniers qui voyaient le jour dans le territoire. Lorsque Mayo est devenu un important campement minier en 1912, la route a bifurqué à Minto. Puis un nouvel embranchement fut construit en direction de Mayo tandis que la route principale en direction de Dawson faisait un angle vers le nord-est en direction de la rivière Stewart, pour se poursuivre vers le nord jusqu’à la vallée du ruisseau Slough, puis le long du ruisseau Flat jusque dans la vallée de la Klondike.
Le gouvernement espérait également que la route allait ouvrir de nouvelles régions du territoire à l’agriculture. Il y eut bien quelques modestes tentatives qui avaient pour but de fournir le foin et l’avoine destinés aux chevaux qui tiraient les diligences, mais ce but ne fut jamais vraiment atteint. L’exploitation minière promettait d’être beaucoup plus lucrative.
De 1902 à 1914, après la fermeture du fleuve à la navigation, la Yukon Stage Line faisait passer ses diligences et ses carrioles trois fois par semaine entre Whitehorse et Dawson. En mars, lorsque les gens d’affaires s’empressaient d’aller à Dawson avant le passage des bateaux à roue, elle offrait souvent des départs quotidiens.
Au début, pour parcourir la piste en hiver, la White Pass utilisait les diligences Concord, en vogue à l’époque, qu’elle importait de Concord, au New Hampshire. Mais elle dut vite les abandonner.
Les diligences Concord étaient en effet conçues pour un usage plus modéré sur les routes bien nivelées des régions plus au sud, au climat moins rigoureux.
Conception de diligences et de carrioles : le Yukon innove
Elles n’étaient pas assez solides pour porter de très lourdes charges sur de très longs trajets, sur des pistes raboteuses en pleine nature, à des températures qui tombaient à moins quarante.
La compagnie s’est donc mise à concevoir et à construire des diligences et des carrioles mieux adaptées aux routes rudimentaires et aux basses températures. L’invention d’un nouveau ressort unique en son genre et destiné au châssis de base de la diligence fait partie de ces améliorations.
Les ressorts en métal de la Concord devenaient vite fragiles par temps froid. Sur la piste raboteuse, ces ressorts cassaient avec une pénible régularité. Les nouveaux ressorts étaient faits de plusieurs couches de bandes de cuir, qui se sont montrées d’une exceptionnelle durabilité.
Ces ressorts ressemblaient à ceux qui étaient utilisés sur les diligences de la vieille piste Cariboo en Colombie-Britannique. Ils étaient aussi plus faciles à réparer et à remplacer, mais n’amélioraient rien sur le plan du confort, au contraire! Les nouveaux ressorts, qu’on désignait sous le nom de «thorough-brace» (renfort transversal), permettaient aux diligences de transporter quatorze passagers et jusqu’à une tonne de bagages, de courrier et de marchandise à l’arrière. La compagnie a aussi construit des carrioles spécialement conçues qui pouvaient porter jusqu’à 3000 livres de marchandise. À l’automne, les diligences à roues étaient utilisées jusqu’à ce que la couche de neige soit assez épaisse pour les carrioles. Elles étaient aussi employées au printemps pour passer dans la boue et la neige lorsque les rivières commençaient à fondre. Les conducteurs devaient avoir l’esprit en éveil à toute heure, particulièrement lorsqu’un ruisseau avait fini par former une épaisse couche de glace sur la route sur les pentes abruptes d’une montagne. Souvent, la neige poussée par le vent finissait par obstruer la piste, et il fallait alors sortir les pelles. Au printemps et à l’automne, les voyageurs devaient s’attendre à des inondations, à des tronçons de piste emportés par les eaux, à des coulées de boue et à des éboulements de roches. Il leur fallait aussi traverser des rivières à une époque de l’année où la faible épaisseur de la glace pose un danger.
Les mésaventures étaient nombreuses, car il arrivait à l’occasion que les diligences se renversent et même, parfois, qu’elles dévalent les pentes en faisant des tonneaux. Les diligences comportaient de lourds freins qui étaient commandés à partir du siège du conducteur. Les carrioles quant à elles disposaient d’un mécanisme de freinage à chaîne qui, mis en branle par le conducteur, glissait sous les patins pour ensuite se resserrer. La carriole s’arrêtait alors par l’effet de son propre poids sur les chaînes. Les carrioles étaient aussi munies de barres de métal qui, lorsqu’on les déclenchait, pénétrait dans l’assiette de la route et faisaient brusquement freiner le véhicule. Malgré tout, les accidents graves étaient rares, car les chevaux savaient d’instinct comment garder pied et rester sur la piste. Les passagers avaient peu à craindre, sauf peut-être d’être projetés sans cérémonie dans un banc de neige.
À l’engel et au dégel, au moment où la glace est la plus fragile, passagers, bagages, courrier et marchandise étaient laborieusement transportés par canots d’une rive des cours d’eau à l’autre, où les attendait une autre diligence attelée de chevaux.
Des barrages de glace pour accélérer les transbordements
Afin d’accélérer les transbordements longs et fastidieux par canot, la White Pass a conçu une technique innovatrice qui consistait à poser des assemblages de billes en aval de chaque traversée pour faire prendre la glace. Cette technique lui est venue de l’expérience du premier passager à prendre place dans sa diligence.
Le 2 novembre 1902, la première diligence à emprunter la Piste terrestre quittait Dawson, alors la capitale du Yukon. Elle transportait deux passagers : Herbert Wheeler, qui venait d’être nommé surintendant de la compagnie, et George Jeckell, un instituteur qui allait devenir par la suite contrôleur du Yukon. Leur conducteur était Billy Cameron.
«Lorsque nous sommes parvenus au bord de la Takhini, les choses se sont gâtées, écrivit Wheeler après coup. La rivière était bloquée par un petit embâcle de glace mince, qui ne faisait pas plus d’un quart de pouce d’épaisseur. Le bac était pris dans la glace de rive au bord de la rivière, et il y avait trop de glace pour naviguer à travers, et pourtant cette glace n’aurait pu supporter le poids d’un chien. Pour compliquer les choses, le temps était plutôt doux, à quelques degrés du point de congélation, et tout semblait indiquer que nous allions devoir attendre sur place une semaine durant avant que la glace soit assez solide pour que nous puissions traverser la rivière.»
Wheeler eut alors l’idée de construire un pont de branchages sur la glace entre les deux rives. Wheeler et les autres passagers ont donc traîné des tas de broussailles et de branches d’épinette qu’ils venaient de couper. Ils ont graduellement déposé les broussailles d’un côté à l’autre de la rivière pour ensuite les recouvrir de neige et de glace solidement tapées. Ils ont ensuite percé des trous dans la glace pour faire remonter l’eau à la surface et arroser les broussailles, dans l’espoir que tout l’assemblage forme le lendemain matin une couche de glace suffisamment solide pour que tous puissent traverser. Ils ont ainsi travaillé jusqu’à 22 heures, puis sont ensuite allés se coucher.
«Nous nous sommes levés tôt et avons jeté un coup d’œil à notre pont. Nous avons ajouté des broussailles ici et là, l’avons arrosé encore un peu pour que la glace puisse prendre un peu plus pendant notre déjeuner», écrivit Wheeler.
«Après le déjeuner, nous avons tiré la diligence jusqu’à l’extrémité sud de notre pont. Nous avons d’abord vérifié sa solidité en faisant passer de petites charges posées sur des traîneaux, puis nous avons fait traverser le courrier, les bagages et les colis express de l’autre côté en toute sécurité. Jusqu’ici, tout se déroulait sans problème. Puis nous nous sommes regardés, et j’ai dit à Billy : "Et si on essayait de faire passer un cheval? Choisis le moins fort et enlève-lui son harnais." Nous avons donc fait passer le cheval de l’autre côté, puis un deuxième, et un troisième et enfin le quatrième, tous sans problème. Eurêka! Une fois les quatre chevaux passés, nous leur avons remis leur harnais, nous les avons attachés à des arbres et leur avons donné un peu de paille pour les tenir occupés, car il nous restait encore beaucoup à faire.»
Et la circulation reprend…
Puis ils traversèrent la diligence… en pièces détachées. Ils la démontèrent sur une rive, transportèrent les pièces de l’autre côté de la rivière et remontèrent la diligence sur l’autre rive
«Le pont se déformait et creusait par endroits en faisant parfois penser aux ondulations d’un serpent, mais il tenait le coup, et nous avons réussi à faire traverser la carriole. C’est ainsi que nous avons inauguré la piste "terrestre" entre Whitehorse et Dawson…
«Après cette expérience, nous avons mis au point une nouvelle technique, et dans les années qui suivirent, nous avons pris l’habitude de construire un barrage sur la rivière. Nous préparions l’assemblage de billes d’avance, et dès que la glace commençait à nuire au passage du bac, nous jetions les billes à l’eau et bloquions les glaces en amont du bac jusqu’à ce qu’elles soient assez solides pour que nous puissions traverser.» Dès que la glace était prise, les bacs à câble étaient sortis de l’eau et les voyageurs traversaient la rivière sur le pont de glace formé par l’assemblage de billes. Grâce à ces ponts de fortune, la circulation pouvait reprendre après quelques jours plutôt qu’après des semaines.
Il arrivait que les chevaux défoncent la glace en traversant la rivière. Par mesure de sécurité, on faisait passer autour du cou des chevaux un collier étrangleur qu’on serrait au besoin pour les empêcher de se débattre dans l’eau, leur évitant ainsi de s’emmêler dans leur harnais et de glisser sous la glace. De cette façon, on pouvait en cas de besoin libérer le cheval et le faire flotter jusqu’à un endroit où on pouvait le hisser sur la glace ou le sol.
Dès que la couverture de neige était assez épaisse, les diligences étaient remplacées par des carrioles tirées par des attelages de quatre ou six chevaux. Et comme ces chevaux portaient des grelots à leur harnais, on pouvait entendre tout l’hiver «sonner les clochettes du joyeux temps des fêtes»! Il fallait moins de temps aux carrioles qu’aux diligences pour parcourir le chemin, car leurs patins glissaient plus facilement sur la piste couverte de neige. Par conséquent, les voyages en hiver étaient beaucoup moins chers.
Un aller simple coûtait 125 $. Du 1er décembre jusqu’à la fin de la saison des carrioles, l’aller simple ne coûtait plus que 75 $, puis augmentait à 100 $ le 15 mars jusqu’à l’ouverture de la navigation sur la rivière. Pour manger et dormir dans les relais, il fallait débourser une somme additionnelle. Les passagers avaient droit à 25 livres de bagages sans frais additionnels. Le bagage en sus coûtait 30 cents la livre. Parfois, lorsqu’il y avait trop de marchandises, les passagers devaient descendre de la carriole et marcher, ou courir, derrière la diligence.
Une ligne de diligence avec relais de première classe
Les déplacements avaient lieu le jour seulement. La nuit, les passagers pouvaient dormir dans l’un des relais érigés aux abords de la piste.
En 1902, la White Pass a publié un dépliant pour faire savoir au monde entier qu’il y avait un service de transport à l’année entre Skagway, en Alaska, et Dawson. Elle annonçait son service de chemin de fer à voie étroite entre Skagway et Whitehorse, et faisait la promotion de la Piste terrestre en disant qu’il s’agissait d’une «ligne de diligence avec relais de première classe».
Pour braver l’hiver et faire le voyage, les passagers devaient s’habiller chaudement, car les carrioles, tout comme les diligences, n’avaient pas de capote. Il leur fallait porter des manteaux de fourrure, des chapeaux de fourrure avec protecteurs pour le nez et les oreilles, ainsi que des chaussures bien isolées contre le froid, des chaussons de feutre ou des mocassins. Sur le plancher de la carriole, la compagnie avait installé une boîte de métal où l’on faisait brûler du charbon ou qu’on remplissait de briques chaudes pour que les passagers puissent tenir leurs pieds au chaud. Elle fournissait également des couvertures en peau de bison pour couper le froid.
Les conducteurs de diligence, qu’on appelait en anglais des «skinners», probablement parce qu’ils étaient revêtus de peaux d’animaux, portaient un «capot de chat» (ou manteau de raton laveur) retenu à la taille par une ceinture-écharpe rouge ainsi que des gants de cuir à dos de fourrure et doublure de soie ou de laine. Par temps très froid, il arrivait très souvent que le conducteur tienne les rênes d’une seule main pour se servir de sa main libre pour se frapper les épaules afin de maintenir sa circulation sanguine. Le «siège d’honneur», aux côtés du conducteur, était réservé aux passagers privilégiés par beau temps. Bon nombre de voyageurs préféraient attendre à Whitehorse ou à Dawson que leur conducteur préféré soit en service pour faire le voyage avec lui. Les conducteurs les plus en demande étaient entre autres «Simmie» Feindel, «Dummy» Coghlan, «Hobo Bill» Donnenworth, Billy Cameron, George Keeler, George Webster, Charlie Chinery, «Skookum» McAdam, Jim Gannon, «Jeff» Jefferson, «Hard Face» Reeves, Ernie Burwash, George Howes, Bill Powell, Ed Spahr et Joe «High Priest» McDonald.
Sur la Piste terrestre, les voyages duraient en moyenne cinq jours.
Le voyage de Whitehorse à Dawson pouvait durer de trois à dix jours selon la saison, l’état de la piste et le climat. En moyenne, le voyage durait cinq jours. Tous les jours, la diligence faisait trois à quatre arrêts prévus à des relais distants d’environ 20 à 25 milles chacun. À chaque arrêt, les passagers pouvaient se reposer et manger tandis que l’on changeait de chevaux. Les bêtes fatiguées étaient étrillées, recouvertes d’une couverture, nourries et logées dans des étables de rondins chauffées au bois. Des chevaux frais étaient ensuite attelés à la carriole pour l’étape suivante du voyage. Les repas coûtaient 1,50 $ et il fallait débourser 1 $ la nuit pour une couchette. Les chambres privées, lorsqu’il y en avait, coûtaient 2 $ la nuit ou plus. 
Chaque arrêt offrait un répit bienvenu aux conducteurs, aux passagers et aux chevaux. Les postes étaient généralement composés d’un relais, d’une étable, d’un magasin, de cabanes, de toilettes extérieures distinctes pour les hommes et les femmes et d’énormes piles de bois de chauffage. Les relais se ressemblaient tous, en bonne partie en raison des règlements du gouvernement. Il s’agissait de bâtiments de rondins à un ou deux étages, colmatés à la mousse. Leur toit était couvert de mousse et de terre qui assuraient une certaine isolation. Les meubles, rustiques, étaient fabriqués sur place. L’éclairage provenait de lampes au kérosène ou de bougies. Certains relais avaient même des baignoires, mais il fallait y transporter l’eau et la faire chauffer.
Laura Berton, dans son livre intitulé I Married the Klondike décrit un relais type des années 1920 sur la Piste terrestre.
«Dans une grande pièce centrale se trouvait l’habituel et immense poêle autour duquel s’élevait un support de fer où nous pouvions suspendre nos gants, nos écharpes et nos manteaux humides. Tout près, une longue table débordant de nourriture chaude : rôti d’orignal, caribou, mouflon de montagne, tartes aux bleuets de la région et immenses pots de "fèves au lard". Comme je voyageais seule, j’avais droit à un minuscule box et à mon propre lit. Les hommes seuls dormaient dans des couchettes, qui dans les relais les plus petits se trouvaient toutes dans la grande salle.»
Les relais qui avaient un permis de vente d’alcool, et c’était le cas de la plupart, étaient tenus d’offrir au moins six chambres à coucher confortables, un petit salon et une salle à dîner tous séparés du bar, où une once de rye Seagram coûtait 50 cents et une bouteille de 26 onces 1,50 $. C’est la Police à cheval du Nord-Ouest qui veillait au respect de tous ces règlements.
Des exceptions à couper l’appétit…
En 1920, les repas servis dans les relais étaient en général fort appréciés. Il y avait, toutefois, quelques exceptions à couper l’appétit. L’un des arrêts sur la route des mines d’argent de Keno, entre autres, était tenu par deux hommes qui étaient «d’une saleté indescriptible, aux longs cheveux graisseux, mal peignés, barbus, le tour de la bouche maculé de graisse et vêtus de grosses vestes de laine à carreaux, courtes et sales. Pour obtenir de l’eau, ces deux-là faisaient fondre de la neige, où l’on pouvait apercevoir du bran de scie, des crottes de lapin et, parfois, des traces d’urine. Ils servaient de la viande d’orignal noire, couverte de la poussière et du gravier provenant du plancher, qu’ils coupaient et jetaient dans une poêle graisseuse sans la nettoyer et servaient accompagnée d’un café infect.» Ce repas des plus indignes était servi aux voyageurs affamés contre la somme de 1,50 $, et à n’en pas douter, quiconque y survivait ne se donnait pas la peine de laisser un pourboire!
La White Pass, toutefois, exploitait aussi quelques-uns des meilleurs relais du Nord. Certains appartenaient directement à la compagnie et étaient tenus par du personnel embauché par celle-ci, tandis que d’autres étaient loués à des exploitants, et d’autres encore appartenaient à des intérêts privés qui avaient conclu des contrats de service avec la White Pass.
Les relais revêtaient une importance vitale pour le transport d’hiver, non seulement sur la Piste terrestre, mais partout ailleurs où les froids extrêmes et le climat difficile nécessitaient de fréquents arrêts. En général, les conducteurs ne quittaient pas le relais si la température était inférieure à moins 40. Il arrivait souvent que le voyage commençât à moins 20 le matin pour se terminer à moins 60 le soir venu.
Quand l’exploitant d’un relais n’avait pas de thermomètre sous la main, on laissait un flacon de sirop analgésique Perry Davis à l’extérieur pendant quelques minutes. Si le sirop gelait, il était d’usage de dire qu’il faisait trop froid pour voyager, qu’on soit homme ou cheval.
Bien qu’ils offrissent un havre à tous les voyageurs souhaitant se nourrir, se reposer et se réchauffer, les relais étaient aussi des nids à feu. Le relais Montague, près de Carmacks, bâti pour la première fois autour de 1900, a été détruit par le feu. Le deuxième relais Montague, bâti sur un autre site, a lui aussi été la proie des flammes. Il y eut un troisième relais Montague, bâti en 1915, qui est resté en service jusque dans les années 1950. En 1953, la Direction du patrimoine du gouvernement du Yukon a décidé de stabiliser les quatre murs restants plutôt que de restaurer le bâtiment en entier. De nos jours, le relais Montague est le seul relais de la Piste terrestre qui se trouve directement sur la route moderne du Klondike, et c’est encore un endroit populaire où les voyageurs aiment se faire prendre en photo sur le bord de la route. Pour voir le relais de Carmacks, restauré celui-là, il faut quitter l’autoroute et rouler deux minutes pour se rendre dans le village.
En 1907, le gouvernement du Yukon a émis une ordonnance qui exigeait l’installation d’une sortie de secours dans les chambres à coucher à l’étage de tous les relais de plus d’un étage. Les propriétaires et exploitants réagirent à la manière un peu anarchique des pionniers : ils enroulèrent une corde devant chaque fenêtre à l’étage ou devant chaque sortie de secours. En cas d’incendie, les clients devaient s’habiller en toute hâte, dérouler la corde et se laisser glisser jusqu’au sol pour se mettre à l’abri.
En diligence ou en skis…
Bien que la circulation sur la Piste terrestre ait été assurée presque exclusivement par la White Pass, un petit nombre de diligences indépendantes empruntaient aussi la piste. De plus, il n’était pas inhabituel d’apercevoir des skieurs parcourir la piste, tirant derrière eux de petits paquets ou des traîneaux de provisions. Bon nombre de vieux se souviennent encore de l’époque où ceux qui n’avaient pas assez d’argent pour prendre la diligence faisaient à skis le trajet entre Whitehorse et Dawson au printemps pour obtenir un emploi d’été sur les bateaux à roue. S’ils attendaient en effet que les bateaux soient déjà en service, la place était prise. De tels emplois sur les bateaux n’étaient que saisonniers, et souvent ceux qui travaillaient sur les bateaux en été passaient l’hiver dans les relais comme cuisiniers.
En hiver, la White Pass utilisait de 200 à 275 chevaux sur la Piste terrestre. Il fallait en moyenne quinze attelages de quatre chevaux par voyage. Chaque cheval portait un numéro gravé sur un sabot avant et chacun avait un nom. La compagnie avait à son emploi un vétérinaire à Whitehorse, où elle possédait aussi de grandes étables et un hôpital équin.